关于中国飞机事(shì)故(gù)率(lǜ)是多(duō)少的最新知识答案内容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万(wàn)分之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发(fā)生的(de)有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年(nián)首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞(fēi)行才发(fā)生一次死亡性空难(nán)。换句话说，如果有(yǒu)人每天坐(zuò)一(yī)次(cì)飞机，要(yào)3223年(nián)才遇上一次(cì)空(kōng)难。还应该说明的(de)是，死亡性空难并不是所有旅客全(quán)部死亡。根据国际(jì)民航组织的(de)统计(jì)，1959—1997年的全部空难事故中，飞机(jī)全(quán)毁，且有(yǒu)人(rén)员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际(jì)上航(háng)空事(shì)故有(yǒu)50%发(fā)生在着(zhe)陆阶段。30%发生在(zài)起飞阶段，这两个时段的飞机高(gāo)度和速(sù)度都不(bù)是很(hěn)大。如(rú)果飞行员处(chù)置得当，那么在大多数情况下飞机(jī)都(dōu)不会以很强烈的力(lì)量撞击地面。就(jiù)算(suàn)是高空事故，只要不是空中解体(tǐ)或者撞(zhuàng)山(shān)，哪怕两(liǎng)台发动机都(dōu)停了，飞行(xíng)员仍然会有较大(dà)的把握让(ràng)飞机迫降。实际上像空中发动机停车，空中遭(zāo)遇大型(xíng)鸟击，高空风，强雷击这样的(de)事故，在中(zhōng)国一年都(dōu)会(huì)有好(hǎo)几次(cì)。但是(shì)80%以(yǐ)上是(shì)零伤亡(wáng)。飞(fēi)机结构的(de)设计本身(shēn)就考虑到(d选择复句例子十个，选择复句例子5个ào)了一旦出(chū)现事故的(de)后果(guǒ)，只(zhǐ)要不是从高空直(zhí)接掉下来，对于乘客还是(shì)能够起到一定的保护作用的。机毁而人(rén)不亡，至少是不(bù)全亡的情况其实(shí)还(hái选择复句例子十个，选择复句例子5个)是很常(cháng)见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架(jià)飞机断(duàn)成三(sān)截，但是也只死了2个人。空(kōng)难的伤亡(wáng)程(chéng)度(dù)取决于以下(xià)几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是空(kōng)中(zhōng)解体(tǐ)或(huò)者撞(zhuàng)机(jī)，那就是(shì)没(méi)有(yǒu)救的了。其他(tā)的(de)只要处置得当，仍然会有一定的生还几率。比如说(shuō)2002年在韩国(guó)坠毁的国航飞机(jī)，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其(qí)中包(bāo)括飞行员。飞(fēi)行员(yuán)和空管的处置(zhì)。对于(yú)不(bù)同的空(kōng)难类(lèi)型会有不同的处置方案，各方面都会(huì)烂熟(shú)于胸，唯一需要担心(xīn)的是飞行员是否足够冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞(fēi)机，虽(suī)然直接(jiē)原(yuán)因是维护错误，但是只要(yào)当(dāng)时飞(fēi)行员处置得当，还是(shì)可以避免机毁人亡(wáng)的。机上乘客的(de)应对。是否(fǒu)系好(hǎo)安全带，是(shì)否采取(qǔ)正确(què)的抗(kàng)冲击姿势，是否听从指挥及时有效的撤离等等(děng)。2007年台湾华(huá)航(háng)的(de)一(yī)架737-800在冲绳着陆(lù)时起火，两分钟后爆炸(zhà)。但是就是这两分钟的时间(jiān)，机上(shàng)一选择复句例子十个，选择复句例子5个百多人全部(bù)撤(chè)离，只(zhǐ)有3人受伤，没有一(yī)个死亡。急救是否到位。应(yīng)该说(shuō)绝(jué)大部分事故发生在(zài)机(jī)场附近，救援(yuán)通常都很及时，但是如果(guǒ)飞机坠毁(huǐ)在(zài)荒山野岭，那可就(jiù)真的要听天由命了。

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