关(guān)于中国飞机事(shì)故率是多少的(de)最新知识(shí)答案内容如下(xià)：

　　1、中国飞机事故(gù)率是百(bǎi)万分(fēn)之一(yī)。

　　2、按(àn)每百(bǎi)万(wàn)次飞行发生的有人员(yuán)死(sǐ)亡的(de)空(kōng)难事故的次数(shù)计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下(xià)降到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就(jiù)是117.65万次(cì)飞行才(cái)发生一次(cì)死(sǐ)亡性空难。换句话说，如果有人每天(tiān)坐一(yī)次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应(yīng)该说明的(de)是，死亡性空难并不是所有(yǒu)旅客(kè)全部死亡。根据国际民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年的(de)全部空难事故中，飞(fēi)机全毁，且有人(rén)员死亡的占58%;飞机(jī)全毁，但无(wú)人员死(sǐ)亡的占(zhàn)32%;飞(fēi)机没有全(quán)毁(huǐ)，但(dàn)有(yǒu)人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆(lù)阶段。30%发(fā)生在起飞阶(jiē)段，这两个(gè)时(shí)段的(de)飞机高(gāo)度(dù)和速(sù)度(dù)都不(bù)是很大。如果飞行员处(chù)置得当，那(nà)么在大多数情况下飞(fēi)机都不会以很(hěn)强烈(liè)的力(lì)量(liàng)撞击(jī)地面。就算是高空事故，只要不是空中解体或(huò)者(zhě)撞山，哪(nǎ)怕两台(tái)发动机都(dōu)停了，飞行员仍(réng)然会(huì)有(yǒu)较(jiào)大的(de)把(bǎ)握让飞机(jī)迫(pò)降。实际上像空(kōng)中(zhōng)发动机停车，空中遭(zāo)遇大型鸟击(jī)，高(gāo)空风，强雷击这样的事故(gù)，在中国一年都(dōu)会有好几次。但是80%以上是零伤亡。飞(fēi)机(jī)结构的设计本身就考虑到(dào)了一(yī)旦(dàn)出现事故的后果，只要(yào)不是(shì)从高(gāo)空直接掉下来，对于(yú)乘客还(hái)是能够起到一(yī)定的保(bǎo)护作用(yòng)的。机毁(huǐ)而人不亡(wáng)，至少是不全亡(wáng)的(de)情(qíng)况其实(shí)还(hái)是很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三截，但是也只(zhǐ)死了2个人。空难的伤亡程(chéng)度(dù)取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞机，那就偶尔带妆睡一晚没事吧，一次带妆睡一晚没事吧是没有救(jiù)的了。其他的只要处置得当，仍然会有(yǒu)一定的生还(hái)几率。比(bǐ)如说(shuō)2002年(nián)在韩(hán)国坠毁的国航(háng)飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其(qí)中包括飞行(xíng)员。飞行员和空管的处偶尔带妆睡一晚没事吧，一次带妆睡一晚没事吧置(zhì)。对于不同的(de)空难类型(xíng)会有不同的处置方案，各方(fāng)面都会烂熟于胸，唯一需(xū)要(yào)担心的是飞(fēi)行(xíng)员是否足(zú)够冷静。比如1994年(nián)西(xī)北航坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直接原(yuán)因是(shì)维护错误，但是只要当(dāng)时(shí)飞行员处置得当，还是可(kě)以避免(miǎn)机毁人亡的。机上(shàng)乘客的(de)应对。是(shì)否系(xì)好安全带，是(shì)否(fǒu)采(cǎi)取正确的抗冲击姿势，是否听(tīng)从指挥(huī)及时有效的(de)撤(chè)离等等。2007年台湾华航的(de)一架737-800在冲绳着陆时起火(huǒ)，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就(jiù)是这(zhè)两(liǎng)分钟的时间，机上一(yī)百多人全部撤离，只有3人(rén)受伤，没有一个死亡。急救是否到位(wèi)。应(yīng)该说绝大部分事故发生在机场附(fù)近，救(jiù)援通常都很及(jí)时，但是如果飞机坠毁在荒山野(yě)岭(lǐng)，那可就真(zhēn)的要(yào)听天由(yóu)命了。

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